中船集团目标是世界造船业第一集团军。CFP供图    日K线图―――广船国际(600685)   日K线图―――中国船舶(600150)   日K线图―――中船股份(600072)

　　在一年不到的时间里，中国船舶工业集团旗下的三家上市公司当之无愧地成了A股市场的明星。

　　中国船舶（600150）从30.14元一路上涨，最高时突破300元大关，“两市第一高价股”的光环至今挥之不去；江南重工（现中船股份600072）从最低的4.49元摸到最高的63.97元；而广船国际（600685）亦从12.19元扶摇直上到102.89元。但是造船股为何突然得到市场的热捧？中船集团的整合又将何处去？

　　产业转移引起行业爆发

　　“船舶工业从韩国整体迁往中国是大势所趋，因为成本比较优势太大了。”中山大学金融学副教授吴丁杰与记者交流时表示，而这简单的一句话却点出了造船股今年受到热捧的根本原因。

　　据了解，中船集团位于长江口的长兴造船基地以及位于珠江口的龙穴造船基地尽管还在建设，但承接的造船订单都已排到了2010年以后。而据中报，广船国际上半年新获的造船合同为38.7万载重吨，合同金额约为34.87亿元，订单也已经排到2011年之后。

　　相关数据显示，截至2007年上半年中国造船行业手持订单量和新接订单量均超过日本，位居世界第二。同时2007年1-8月，我国船舶行业收入与净利润同比增长分别为57.8%和124.8%，行业高速增势依然不变。

　　同时世界航运市场也恰如其分地进入了新一轮的景气周期。波罗的海航运指数在过去数月内连续创造历史新高，这标志着国际航运市场已经从上一轮的萧条期中走出。

　　由此，因为进出口航运市场的景气而带动上游造船工业也进入景气周期。吴丁杰对记者表示，波罗的海指数持续上扬意味着国内造船企业在今后相当长一段时间里都会有充裕的订单量，行业发展的机会是非常巨大的。同时记者还了解到，在2009年左右单壳油轮将面临淘汰大限，因此新建或改装双壳油轮的需求在国际市场范围内亦非常巨大。

　　天相投顾军工造船行业分析师徐涛甚至认为，即使未来行业低谷出现，也将加速造船产业向中国转移的速度。他认为中国企业的成本优势将促成订单在需求减少的情况下从高成本国家向低成本国家流动。

　　产业整合引发市场猜想

　　面临投资者赌博式的押宝，中国船舶未来整合的路线骤然成了众人关注的焦点。

　　但问题的关键则在于，中船集团究竟是否会保持江南重工（中船股份）和广船国际的上市地位？从目前的情况看，这很显然将取决于中船集团的整体产业链布局。从这一点出发分析，中船集团已经很明确地将中船股份定位为集团内部船舶配件供应商，同时兼顾外来业务。

　　据记者了解，长兴造船基地竣工后将分为3条生产线，每一条的规模都比目前广船国际大。而以现在船配业务仅占主营收入10%以下的中船股份作为主供应商，其用意已经明确：未来中船股份的主营将是船配。

　　然而这也仅仅是开始，中船股份

证券事务代表黄来和不久前曾对媒体表示：“目前公司并没有实质性的重组动作，解决关联交易是近年的一件大事情。”

　　黄来和解释：“中船集团正在集中精力整合中国船舶，估计到今年底，中国船舶的增发才能全部结束。因而，对于旗下的另几家上市公司，将放在下一步进行重组，估计今年内不会有实质动作。”

　　但是今年年初，招商证券分析师刘荣在报告中则大胆预测：“预计中船集团最终仍将采取A+H股上市的方案，融资总额70亿-80亿元左右。”招商证券将中船集团整体上市的步骤分为三部分。第一阶段借壳沪东重机搭建整体上市平台，；第二阶段，持续向沪东重机注入资产，做大做强这一平台；第三阶段则将在A股吸收合并广船国际，同时增发H股，最终实现“A+H”整体上市。

　　从现有的整合情况看，该路线图第一部分已经完成，但第二、三部分何时实施将有待时机。但是相关报道显示，今年中船集团重组对旗下子公司高层人士安排上也有影响。中船股份董事长历来由江南造船集团董事长兼任，但如今决策权基本划归中船集团。

　　而在广船国际方面，文冲修船厂被注入中国船舶之后本地修造船业务是否也将在未来注入中国船舶？分析师表示不排除这样的可能性，但因为广船国际已在内地和香港上市，“技术上处理起来会比较有难度。”据目前的情况，中船集团的修造船格局大致分为

长三角10万吨以上和珠三角10万吨以下及特种船两大块。

　　中船系被整体高估？

　　然而尽管处于行业景气周期，中国造船工业的现状与

资本市场上的股价表现却并不相匹配。

　　从10月12日起，中国船舶在摸高至300元之后，连续五天大幅下跌；同时中船系下广船国际与中船股份股价也纷纷从高点回落。“中国船舶股价肯定要回落的，以公司目前的业绩支撑起现有的骨架简直是个奇迹，”一位投资者对记者表示。

　　吴丁杰则表示，虽然整个行业处于上升的景气周期，但中国造船业面临的问题也不少。“技术落后和利润率低是最主要的问题。从目前来看，中船集团旗下的三家上市公司更多的还是受益于行业景气的推动。”记者也从上市公司的相关公告中了解到，一直疯传将成为中船集团船配业务核心的中船股份目前船配业务并不是其主营业务。公司对外表态的言辞也仅表示，在整体搬迁到长兴岛之后，将把船配作为公司主营的“另一条腿”打造。据其中报数据，净利润仅为5721万元左右，且船配业务在主营业务收入中的比率低于10%.而位于广州的广船国际，其中报也显示净利润只有4.65亿元。

　　接近中船股份的分析人士对记者称，公司高管也对目前股价如此高涨表示不解。“在这种价位上，即使中船集团想把相关的上市公司私有化，其成本之高昂可想而知。”该分析人士称，就目前而言中国船舶旗下三家公司的整合尚言之过早。中信建投分析师高晓春也表示，所谓的江南重工私有化传闻基本上不可靠。

　　对于近期的股价回落，证券从业人士依旧重申了记者多次听到的理由：中国船舶如按实际业绩来看，并不足以支持如此高的股价，其中大部分因素还是来自于机构的推动。一位分析人士则更加坦率地表示：“从200元到300元，这样的涨幅对机构而言太容易不过了。”记者则从近两年中国船舶十大流通股东的变更中看到，只有极少数基金持有期能够超过1年。

　　本版撰文/摄影：

　　本报记者 罗克关

　　■记者观察

　　中船整合将循产业链式规律

　　据记者了解，当前国际造船业竞争的实质，就是各国造船产业集群之间的竞争。

　　在日本与韩国的造船产业集群地段中，不仅集中了大量的造船行业，其船舶配套的发展也已达到集团化规模。而造船产业集群化发展则带来了显著的产业集聚效应，大大提高了造船与配套企业之间的专业化分工和合作水平，使双方在优化各自价值基础上充分享受规模经济所带来的效益。

　　而站在这一高度上来看中船集团未来的整合路线，中船股份在整体战略布局中的意义便不言而喻。国防科工委船舶行管办主任张相木也曾指出，船舶工业的发展方向首先在于消除“先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低”等四大瓶颈。

　　面临产业转移的历史契机，作为中国船舶业发展的龙头中船集团，明确打造造船、修船、船配整体产业链集团的发展方向无疑符合产业的发展规律，而由此亦可看出其未来布局的端倪。

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